전기차 생산 경쟁 가속…한국은 완성차 유인책 부족

세계 전기차 정책의 중심이 소비자 구매 지원에서 자국 생산과 공급망 확보로 옮겨가고 있다. 미국과 중국, 유럽연합(EU), 일본은 세제·관세·원산지 규정·투자 지원을 결합해 자국 완성차 업체를 뒷받침하고 있다. 한국도 배터리와 미래차 부품 지원은 늘렸지만 완성 전기차의 국내 생산을 직접 유도할 정책 수단은 부족한 상태다. 완성 전기차가 국내생산촉진세제 대상에서 제외되면서 생산거점 유치 정책의 공백도 드러나고 있다.

9일 자동차 업계가 파악한 각국 정책을 보면 미국은 소비자 전기차 세액공제 종료 이후에도 북미 생산체계를 강화하고 있다. 미국·멕시코·캐나다협정은 승용차의 역내 부가가치 비율 75%, 노동부가가치 40%, 철강·알루미늄 역내산 구매 비율 70%를 무관세 요건으로 적용한다. 올해 공동검토에서도 자동차 원산지 규정 강화가 핵심 쟁점으로 부상했다. 중국은 중앙정부 구매보조금을 줄인 뒤에도 취득세 감면과 지방정부 지원, 충전 인프라·공급망 투자를 지속하며 BYD와 지리자동차 등의 생산 규모와 가격·기술 경쟁력을 높이고 있다.

EU는 환경정책을 역내 제조업 보호와 연결하고 있다. EU 집행위원회가 올해 3월 채택한 산업가속화법 초안은 전기차 공공조달과 공적지원에 역내 최종 조립 및 주요 부품 원산지 요건을 부과하는 내용을 담았다. 배터리와 철강·알루미늄 등 소재까지 조건에 포함해 수요를 EU 완성차와 공급망으로 유도하는 구상이다. 세부 규정은 조정될 수 있지만 EU산 중심의 공급망 재편 방향은 이어질 가능성이 크다.

일본은 그린성장전략과 경제안보추진법을 토대로 반도체·배터리 등 전략 품목의 국내 생산을 지원한다. 도요타와 닛산은 일본 내 전고체 배터리 생산시설을 구축하고 덴소, 스미토모 등과 공동 연구개발 및 기술 내재화를 추진하고 있다. 재난 때 외부 급전이 가능한 전기차에는 보조금 상한을 10만엔 높였는데, 해당 기능은 대부분 일본산 차량에 적용됐다. 한국의 구매보조금과 개별소비세 감면은 수입 전기차에도 적용되지만 국내 생산량이나 부가가치·투자·고용 창출에 비례한 완성차 생산 혜택은 별도로 마련돼 있지 않다.