도로 팽창 속 흔들리는 대중교통, 철도망 재설계 과제

제5차 국가철도망 구축계획을 앞두고 전국에서 접수된 노선 사업 규모가 총 600조 원에 이르면서 철도 투자의 우선순위와 재원 조달 방식을 다시 짜야 한다는 요구가 커지고 있다. 중앙·지방정부의 연간 전체 지출 약 900조 원과 맞먹는 막대한 규모다. 철도 분야 정부 지출이 가장 많았던 2015년에도 6조5000억 원에 그쳐, 현재 재정 수준으로는 장기간이 필요한 사업량이다.

코로나19 이후 교통 수요는 대중교통에서 승용차로 빠르게 이동했다. 택시를 포함한 승용차 수송분담률은 2019년 인km 기준 57%, 인원 기준 67%에서 2023년 각각 62%와 74%로 상승했다. 같은 기간 시외버스 승객은 45%, 고속버스는 33% 줄었고 두 부문의 감소 인원은 28만 명에 달했다. 반면 승용차 통행량은 인km 기준 14% 늘었다.

승용차 이용 확대는 도로 혼잡과 대중교통 약화를 함께 심화시켰다. 전국 도로교통 혼잡비용은 2019년 72조 원에서 2023년 81조 원으로 증가했으며, 2023년 고속도로 혼잡비용도 역대 최대를 기록했다. 제2차 국가도로망종합계획은 기존 격자망에 동서축 3개와 남북축 1개, 대도시별 이중 순환망을 보태는 10×10+6R2 체계를 추진하고 있어 도로 중심 투자는 계속될 전망이다.

대안으로는 전국 철도를 5×7 그물망으로 연결하고 열차 출발 시각을 일정한 간격으로 맞추는 규칙 시각표가 제시됐다. 남북 방향 열차는 정시 또는 30분 직후, 동서 방향은 15분 또는 45분 직후에 출발하도록 구성하는 방식이다. 거점 도시를 잇는 최고속도 250km급 고속철도와 군 단위 중심지까지 연결하는 150~180km급 광역철도를 함께 배치하고, 저속 구간에서는 버스와 철도를 지역 여건에 맞춰 운용하는 구상이다. 버스의 안정적인 배차를 위해 노선버스 사업자의 단계적 공영화도 필요한 과제로 제시됐다.